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Desde un principio, el viaje
inaugural del Titaníc es marcado por la
tragedia. Se cuenta que al mo verse
majestuosamente el inmenso barco de 46,329
toneladas de su amarradero en Southampton, qued
junto al trasatlántico New York, que estaba
anclado. D pronto se escucharon voces de alarma
al enredars como cordón las gruesas cuerdas de
amarre de ambo barcos, y luego empezaron a ser
arrastrados junto por alguna fuerza desconocida.
El Titanic fue dete nido justo a tiempo luego
que la extraña "succión cesó, y en
seguida los remolcadores abrieron camino
lentamente al New York para llevarlo de vuelta a
s amarradero. Una situación idéntica se
presentó sól unos minutos después, cuando el
Teutonic tambié se enredó en las cuerdas del
Titanic y lo siguió de cerc varios grados hasta
que el Títanic logró deslizarse.
Casualidades y premoniciones
W.T. Stead fue uno de los fallecidos en este
tremendo accidente. Pero su caso no es del todo
normal. 32 años antes del hundimiento Stead
publicó un cuento donde narraba el hundimiento
de un gran buque de pasajeros en mitad del
océano Atlántico. En 1892 volvía a escribir
otro relato sobre un naufragio, esta vez
indicaba que éste se produciría al chocar con
un iceberg. Posteriormente en 1910 daba una
conferencia sobre seguridad en los barcos de
pasajeros, ilustró su charla con una lámina en
la que él aparecía como una víctima del
naufragio, pidiendo ayuda inútilmente.
Incluso llegó a visitar el Titánic en su
proceso de construcción, quizás llamado por la
curiosidad consultó con varios “futurólogos”,
uno de ellos, W. De Kerlor le dijo que lo veía
realizando un viaje a América –no tenía
previsto tal viaje- y que durante este viaje lo
vería envuelto en una catástrofe marítima
junto a cientos de personas.
A pesar de todas estas señales y de la carta de
un sacerdote británico en el que le predecía
el hundimiento de un trasatlántico recién
construido, Stead decidió realizar el viaje,
quizás fuera una cita ineludible….
El Sr. Colin McDonald rechazó el puesto de
segundo ingeniero de a bordo del Titánic debido
a una corazonada, estaba convencido de que algo
sucedería en el buque. Por su parte Condon
Middleton había soñado dos noches consecutivas
con el hundimiento del barco, tenía el pasaje
comprado y justo dos días antes de la partida
pudo anular su reserva, librándose así de una
muerte casi segura.
Otras personas llegaron incluso más lejos, es
el caso del banquero J. Pierpont Morga, a pesar
de tener el equipaje a bordo, canceló su
billete debido a una superstición de última
hora. Incluso en una obra publicada en 1911
titulada “Predicciones para 1912” podemos
leer: “Un titán del mar, un coloso que se
hundirá en las heladas aguas del Atlántico
norte…”
23 años después el oficial William Reeves –que
curiosamente había nacido la misma noche del
naufragio- se encargaba de capitanear el “Titanian”,
en esos momentos transitaba por las mismas aguas
del accidente. En un momento determinado el
oficial sintió una presión, un agobio
insoportable que le hizo mandar un brusco cambio
de rumbo, súbitamente apareció un enorme
iceberg que no chocó con el “Titanian”
debido a la intuición del joven Reeves.
Existen más sucesos inexplicables, por ejemplo
el del matrimonio Wanderbright. Habían
adquirido un pasaje de primera clase, enviaron
al mayordomo para que comenzara a acomodar la
estancia de la pareja y situar el numeroso
equipaje para el viaje. Pero el matrimonio no
llegó a subir a bordo, a escasos segundos de
zarpar abandonaron maletas y sirviente
quedándose en tierra. ¿a qué se debió esta
inesperada decisión?.
Quizás la ausencia más sorprendente en este
viaje inaugural fue la del dueño de la naviera
J.P. Morgan y del dueño de la constructora Lord
Gird, ambos acostumbraban a realizar los viajes
inaugurales de sus buques, pero en este caso no
lo hicieron.
Como vemos fueron muchas las casualidades,
premoniciones, predicciones y sueños que
sucedieron en torno al hundimiento del Titánic,
la pregunta sería ¿está el futuro escrito?.
Los de los botes miraban hacia
atrás al imponente barco que se hundía. El
barco, de casi 300 metros de largo con cuatro
enormes chimeneas y que todavía brillaba con la
luz resplandeciente de claraboyas y salones,
ahora estaba bajo por las amuras y hundiéndose
despacio pero perceptiblemente. El ángulo se
hizo más abierto al levantarse el estribor,
luego se inclinó hasta alcanzar una posición
casi vertical y permaneció unos momentos así,
casi inmóvil. Al balancearse, todas sus luces
se apagaron de repente y se produjo un profundo
estruendo cuando toneladas de maquinaria se
cayeron y rompieron hacia la proa. En seguida el
enorme trasatlántico se deslizó hacia
adelante y hacia abajo, cerrándose las aguas
sobre él como una mortaja.
Poco después de las 04:00 horas, el Carpathia
que realizó una peligrosa carrera en las aguas
a una velocidad hasta entonces desconocida (para
él) de 17 nudos, llegó al escenario de la
tragedia a las 08:00 horas había rescatado a
los ocupantes de todos los botes. Con él estaba
el California, un trasatlántico que se había
detenido durante la noche a menos de 10 millas
del Titaníc y cuyo capitán sería severamente
criticado por no observar los cohetes de auxilio
del navío accidentado.
El mundo entero quedó conmocionado cuando se
proporcionó el saldo final del desastre. De las
2,206 personas a bordo, 1,403 murieron o
desaparecieron; la mayoría eran miembros de la
tripulación y pasajeros varones del mayor
desastre marítimo de todos los tiempos. La
investigación dio como resultado la creación
de la International Ice Patrol (Patrulla
Internacional del Hielo) así como una
reglamentación más estricta en cuanto a la
provisión de suficientes botes salvavidas para
acoger a todas las personas que están a bordo
de los barcos.
Causas Hundimiento
El problema grave surgió en
la sala de calderas, donde un chorro
incontenible comenzaba a inundarlas. Los marinos
que huyeron de allí sellaron el recinto con la
puerta de acero "inviolable" . Pero el
agua irrumpió de pronto. Como una brutal
muralla, en no menos de 6 compartimientos a la
vez, entraba por una grieta a lo largo del casco
de acero.
Pasadas las 12 de la noche, mas de 400mts cúbicos
hundían la proa del Trasatlántico. El agua,
penetraba también por las aberturas practicadas
en la parte superior de los compartimientos
"de seguridad". Estos estaban sellados
solo en sus dos tercios, nadie pensó que las
aguas superarían la altura de la línea de
flotación. Sin estos compartimientos estanco,
el agua no se habría concentrado en los
compartimientos de proa y se hubiese repartido
mejor por todo el buque, de este modo, el
desenlace habría sido más lento.
Faltando 15 minutos para la una, los botes
salvavidas empezaron a descolgarse en el mar.
Tres cuartos de hora más tarde, la proa se hundía
con una inclinación de 45 grados. La chimenea
principal cayó en pedazos a las 2 de la
madrugada. A las 2:18 se oyó un ruido
ensordecedor, a consecuencia - se sabe hoy- de
la rotura del casco en dos. A las 2:20 ocurrió
el último capítulo: el buque se sumergió por
completo, llevándose consigo a 1500 víctimas.
Lo hizo a 20 m por hora y se clavó en el lecho
marino a las 2:30 del día 15, según los cálculos
de Ferguson y del ingeniero canadiense Bill
Roggenstack.
No obstante, la respuesta definitiva al gran
interrogante del siniestro solo sobrevino en la
tarde de 6 de Enero de 1995. Saltó ante las
investigaciones (de Blasco y Ferguson) en el
centro de física naval del departamento de
defensa de Canadá, en Halifax, capital de Nueva
Escocia. Allí, el ingeniero en erosión de
materiales, Kent Karis Allen, tomó esa tarde en
sus manos la pieza decisiva para despejar uno de
los mayores enigmas contemporáneos. Era un
trozo del casco, un disco de apenas 20 cm de diámetro
y 2,30 cm de espesor. Las algas y residuos oceánicos
permitían, a pesar de todo, ver los agujeros de
los remaches originales. Una vez limpio,
aparecieron trazas de la pintura marrón, que
estaba casi intacta. Curiosamente, había muy
pocos rastros de oxido, lo menos que podía
esperarse al cabo de 83 años.
¿Cómo llegó este fragmento de casco hasta los
laboratorios canadienses? A partir de 1991, un
grupo de científicos cualificados, el geólogo
canadiense Steve Blasco, su ayudante, el
oceanografo William Snyder, y el ingeniero
Ferguson, habían bajado a la fosa oceánica
para extraerle al Titanic una confidencia
decisiva. Los acompañaban cámaras que filmaron
aquellos abismos estremecedores, poblados por
peces jamás vistos antes y por raras formas
fosforescentes. Los intrusos se desplazaron muy
cerca del esqueleto del barco naufragado, a
bordo de 2 mini-submarinos soviéticos MIR,
utilizaron un modernisimo radar de barrido
electrónico y eco sondas ultrasónicas, capaces
de enfocar un metro cuadrado a 5.000 metros de
profundidad.
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